История корейского автопрома 80-х годов

Начало десятилетия: основные тенденции

C конца 70-х и вплоть до кризиса 1997 года на рынке Южной Кореи господствовала «большая тройка» - компании, которые получили государственную поддержку и определенные льготы. В нее входили Hyundai Motor, Daewoo Motor и KIA.

Также, в 80-е внутренний рынок Южной Кореи оставался по-прежнему недоступен для иностранных производителей. Политика откровенного протекционизма, как одна из мер по развитию автомобилестроения в стране, распространилась и на это десятилетие. Дело в том, что в начале 70-х правительство  ввело жесткие запретительные тарифы, которые практически исключали  возможность ввоза иномарок на территорию Южной Кореи. А несколькими годами позже, в 1975 году, был также ограничен и ввоз комплектующих: для того, чтобы провести детали в страну, импортеру требовалось доказать, что аналогичные детали в Корее не могут быть произведены.

Итак, к 1980 году были выполнены условия правительства, указанные в «Перспективном плане развития» (был составлен еще в 1975 году), а именно: более 90% всех комплектующих были произведены в Корее, а общий объем всех выпущенных в последний год десятилетия автомобилей превысил отметку в 200 тысяч.

Но, несмотря на то, что к середине 70-х в Южной Корее появился легковой автомобиль собственной разработки – Hyundai Pony – тенденция сборки копий иномарок по лицензии сохранилась. Вплоть до конца 80-х гг. большинство корейских моделей либо являло собой лицензионные копии зарубежных образцов, либо же было сконструировано при активном техническом содействии иностранных фирм. В период с 1962 по 1995 гг. корейские автомобилестроители заключили 488 лицензионных соглашений. Почти все крупнейшие автомобильные фирмы мира на том или ином этапе сотрудничали с корейскими компаниями, более чем в половине случаев поставщиками технологии являлись японские компании (57,3% соглашений), за которыми следовали фирмы США (15,8%), Великобритании (9,9%) и ФРГ (8,8%).

С начала 80-х Корея встала на путь массовой автомобилизации: разрабатывались планы и началось строительство сети скоростных дорог, а города перепланировывались с учетом развязок. Уверенный рост наблюдался и на внутреннем рынке страны, что во многом было связано с резким увеличением доходов населения (после ухода военных из власти): приводя пример, в 60-е годы символом достатка корейца являлась швейная машинка, а к середине 80-х  - автомобиль. Однако рост зарплат опережал рост производительности труда, а это, в свою очередь, ставило под угрозу главное конкурентное преимущество страны – дешевую рабочую силу. Это привело к тому, что Южная Корея стала строить производства за рубежом, в странах с низким уровнем доходов. Например, в Узбекистане и Польше – там появились первые производственные площадки Daewoo.

Середина десятилетия: экспорт южнокорейской автомобильной продукции

Корейцы начали осваивать новое для себя направление – экспорт автомобилей – еще в середине 70-х. Тогда на рынки Латинской Америки и Южной Африки стал поставляться первый южнокорейский легковой автомобиль собственной разработки – Hyundai Pony. Однако прорыв в этой области произошел только десятилетие спустя, в середине 80-х, когда корейские автомобили начли завоевывать американский рынок со своим малолитражным автомобилем Hyundai Excel (второе поколение Pony, переименованное для американского рынка). Это был массовый бюджетный автомобиль неплохого качества сборки, рассчитанный на потребителей среднего класса, он даже продавался под соответствующим лозунгом: «Автомобиль – это не роскошь, а средство передвижения». Excel выпускался в кузове 3- и 5-дверный хэтчбек и 4-дверный седан. Особенной запоминающейся внешностью автомобиль не обладал – внешне он напоминал Mitsubishi Colt - простой, немного угловатый, без особых изысков вроде хромированных деталей. Зато Hyundai Excel обладал рядом полезных свойств: в хэтчбеке багажная дверь могла отрываться как снаружи, так и изнутри, а спинки задних сидений складывались, увеличивая полезное пространство багажного отделения. Гамма моторов включала в себя 1,3-литровый двигатель (мощностью 59 или 64 лошадиные силы) и 85-сильный 1,5-литровый. Все они работали с 4-стуменчатой механической коробкой передач. 5-ступенчатый «автомат» появился значительно позже и устанавливался на заказ.

С 1994 года на смену Pony/Excel пришел Hyundai Accent.

Новые производители

В конце 80-х начале 90-х в Южной Корее появились еще два производителя, рассчитывающих составить конкуренцию «большой тройке» - это были компании SsangYong и Samsung. Первая наладила выпуск внедорожников, используя технологии Daimler-Benz и опираясь на поддержку немецкого производителя. Samsung же получил государственное разрешение на производство автомобилей лишь в 1995 году, но до азиатского кризиса 1997 года компания так и не успела осуществить свои планы.

Подводя итоги, следует отметить, что в 1980 году в стране насчитывалось порядка 250 тысяч легковых автомобилей (по одному на 153 человек), а уже к 1985 их количество увеличилось вдвое – до 557 тысяч машин. К концу десятилетия был преодолен 2-миллионный рубеж.