Многорычажная подвеска

История создания многорычажной подвески

Пионерами создания серийного автомобиля с многорычажной подвеской были инженеры компании Porsche. В 1979 году на модели 928 впервые появляется многорычажная задняя подвеска. Решение было простым, как все гениальное: чтобы предотвратить нежелательное перемещение колеса в продольном направлении, они добавили к уже существовавшей конструкции два вспомогательных рычага.

В 1982 году подобная схема была реализована на Mercedes-Benz 190. По сравнению с подвеской Porsche 928, она была серьезным шагом вперед. Инженеры «научили» заднее нагруженное колесо отклоняться внутрь поворота, то есть подруливать передним колесам. Благодаря этому автомобиль проходил виражи «как по рельсам».

Конструкция многорычажной подвески

Каждый рычаг многорычажной подвески одним концом прикреплен к ступице колеса через шаровую опору или цилиндрический сайлентблок, а другим к подрамнику или лонжерону через тот же цилиндрический сайлентблок. В некоторых конструкциях используются раздвоенные рычаги, как в двухрычажной подвеске, прикрепленные к кузову или подрамнику в двух точках. В подавляющем большинстве для крепления рычагов задней оси используется подрамник, для придания всей конструкции жесткости.

Многорычажная подвеска может быть установлена на переднюю ось автомобиля, но чаще всего используется на задней оси

В передней  подвеске продольные рычаги часто заменяют реактивными тягами, которые выполняют одновременно функцию рычага и отчасти стабилизатора устойчивости.

Многорычажная подвеска может быть установлена на переднюю ось автомобиля, но чаще всего используется на задней оси.

В основе многорычажной подвески лежит проверенная временем схема подвески на двух поперечных рычагах. Основную несущую функцию выполняет нижний рычаг. При работе подвески он нагружен больше всего. Верхний рычаг при двухрычажной конструкции, как правило, раздвоенный. У двухрычажной подвески есть один существенный недостаток. Если начать торможение в повороте, рычаги работают на изгиб. При этом колесо на наружной стороне отклоняется на несколько градусов. Это вызывает избыточную поворачиваемость, что может привести к резкому срыву автомобиля в занос.

Именно этот недостаток побудил инженеров спроектировать конструкцию с двумя рычагами вместо одного, обеспечив, тем самым, большую эластичность общей конструкции. При этом, в общепринятой многорычажной системе двумя рычагами заменен нижний рычаг, а не верхний, и крепятся они к ступице, обеспечивая ее устойчивость в горизонтальном положении. К ступице рычаги присоединены на разной высоте, а один из них, вспомогательный (передний), выполняет также функцию регулировочного.

Продольные рычаги обеспечивают устойчивое положение ступицы в продольном направлении, не позволяя ей отклоняться ни вперед, ни назад.

Дальнейшее развитие многорычажной подвески

Подруливание задних колес, описанное на примере Mercedes-Benz 190, было пассивным, то есть зависящим от степени нагрузки на колесо. В дальнейшем инженеры, трудившиеся над созданием автомобилей премиум-брендов, пошли дальше. Например, специалисты BMW первыми применили активную подруливающую заднюю подвеску. Кроме пяти рычагов к ступицам присоединены рулевые тяги, которые по команде компьютера задействуются электромоторами. В зависимости от выбранных настроек - от комфортных до спортивных - подруливание может быть избыточным, нейтральным или недостаточным.

Плюсы и минусы многорычажной подвески

Положительные стороны многорычажной подвески трудно переоценить. Благодаря использованию сайлентблоков во всех рычагах и выверенной кинематики подвески, мы получаем отличную плавность хода. Но самое главное достоинство такой подвески, конечно же, управляемость.

Многорычажная подвеска требовательна к качеству дорог и на российских просторах изнашивается довольно быстро

Но за удовольствие от поездок приходится платить. Такая подвеска требовательна к качеству дорог и на российских просторах изнашивается довольно быстро.

В соответствии с концепцией модульной замены узлов, большинство производителей позиционируют примененные в подвеске их автомобиелей рычаги как неразборные. Стоимость рычагов, при этом, как правило, высока. Соответственно, переборка всей подвески обходится в круглую сумму. Возможность сэкономить часть денег есть, однако для этого придется провести некоторые изыскания.

Как правило, производители универсальных деталей подвески, таких как сайлентблоки и шаровые опоры, делают запчасти всех возможных калибров и размеров. Однако, чтобы подобрать подходящие сайлентблоки для всех рычагов задней подвески того же Mercedes-Benz, придется внимательно проштудировать не один каталог.

Эксплуатация многорычажной подвески

Продиагностировать состояние многорычажной подвески самостоятельно, несмотря на сложность конструкции, не составит труда. Для этого достаточно поддомкратить нужное колесо и при помощи монтировки, засунув ее плоский конец в щель между проушиной подрамника и краем сайлентблока (или между ступицей и рычагом, в случае с шаровой опорой), покачать каждый рычаг. «Живой» сайлентблок не должен иметь люфта. Если обнаружился изношенный рычаг, тянуть с заменой не стоит, ведь из-за этого изменяется угол установки колеса, что приводит к преждевременному и неравномерному износу шины и ухудшению управляемости.

По причине сложности конструкции важно помнить, что задняя многорычажная подвеска, как и передняя, чаще требует проверки развала и схождения. Оба эти параметра, кстати, регулируются как на передней, так и на задней оси автомобилей, оснащенных подвеской этого типа.